铁道部的日子似乎过得紧巴巴。2008年1月16日，铁道部召开全国铁路财会工作会议。时任铁道部总经济师黄民(现已调任呼和浩特铁路局党委书记)在会上作的报告，让外界一窥铁道部的财务家底。

　　根据黄民的这份报告，“2008年，随着京沪、京石、石武等一大批重点项目的开工，固定资产投资规模预计达到3820亿元，加上长期借款到期还本，需要筹集的长期资金将近5000亿元。”

　　5000亿的大账，除了3820亿是新账外，其余的近1200亿元可谓是“老账”了。

　　这些新账老账让铁道部步履沉重。不过，在一些专家学者看来，铁道部的这些问题，固然有建设投资巨大的外在压力，但铁道部自身的改革大思路或许是主要解决方案。

　　5000亿的资金缺口求解

　　从黄民的报告来看，铁路大规模建设占据了资金需求的主力。

　　就2007年的情况看，2007年全国铁路计划新线铺轨2099公里，复线铺轨2347公里，新线投产607公里，复线投产663公里，电气化投产2019公里。

　　这一建设规模背后投入的规模是，固定资产投资总规模将达到3320亿元，其中基本建设2560亿元，更新改造160亿元，机车车辆购置600亿元。

　　而根据铁路“十一五”规划，“十一五”期间，我国将建设新线17000公里，其中客运专线7000公里，建设既有线复线8000公里，既有线电气化改造15000公里。2010年全国铁路营业里程达到9万公里以上，复线、电气化率要达到45%以上。

　　据黄民介绍，2003年-2007年，按照铁路建设省部协议，地方及企业权益投资约4000亿，全路新组建合资铁路公司40个，投资总规模9600亿，其中，地方政府及其它社会投资者权益投资约2000亿。

　　2007年，铁道部与11家银行签订了战略合作协议，有123个大中型铁路建设项目由银行出具了贷款承诺，金额达到了10877亿。

　　据此可以看出，地方政府及其它社会投资者权益投资所占合资铁路公司投资总额的比例不足1/4，而且，这一投资规模相较于银行贷款来说更是很小。

　　此外，铁道部汲取的其它债务性资金包括，2003年-2007年，公开发行铁路债券1130亿，使用有证储蓄资金、信托、保险资金1036亿，利用票据贴现544亿，发行短期融资券200亿。

　　应该说，铁路改革的方向是非常明显的。黄民在报告中再次谈到巨额缺口的解决方案——2008年，要积极吸引社会资金投资铁路建设，实现上市公司的再融资，扩大既有铁路股份制改造试点项目，探索站地运输公司、多元经营企业市场化融资等等方式筹措资金缺口。

　　对铁道部的这一账目和解决措施，外界一直存有争议。北京理工大学胡星斗教授在今年4月份接受《财经文摘》采访时表示，中国铁路发展缓慢的根本原因还是垄断体制。

　　胡星斗说，名义上民间资本可以进入这个行业，但实际上私人资本根本无法进入这个行业，即使勉强进入，也会亏损而出。

　　在胡看来，这些资本进去后不能获得完整产权，更没有经营权，缺乏利润分配机制。在铁路行业，经营依靠铁道部统一调度，利润也是整体清算。

　　胡的研究观察结论是，中国铁路的垄断体制垄断了铁路行业所有资源，垄断了运输能力的调配，垄断了成本核算和利润分配。这样一种垄断格局下，中国铁路系统基本上处于高成本、无利润运作，甚至还要依靠国家大量补贴。

　　追问300亿“刚性支出”

　　在这本大账里，除了铁道建设的大宗刚性支出外，黄民还提及到另外一些支出。

　　首先是债务利息。

　　2007年6次加息，贷款利率大幅上升，这使铁路通过发行债券筹措资金的老路越来越难走。无论是五年期银行贷款还是一年期短期融资券，以及十年期企业债券，利率都大幅度上升。

　　“利率的大幅度上升造成筹资成本的压力越来越大。”黄民彼时说。

　　各方特别关注的铁路大提速，也加剧了债务负担。“第六次大提速实施后，预计2008年运输经营成本净增300多亿元。”黄民在报告中说。

　　运输经营也面临着巨大的成本增值压力。以第五次和第六次大提速为例，为了保证运输安全，2007年大修投入243亿，更新改造投入160亿，大修和更新改造合计比2002年增加148亿，增长60.3%。